Lettergrootte:
Bijgewerkt op: Woensdag, september 18 2019

Ongelijkheid aanpakken: een focus op steden kan de opwaartse economische mobiliteit verbeteren

Inhoud door: Inter Press Service

Tarik Gooptu zit in zijn tweede en laatste jaar van de master filosofie in de economie aan de Universiteit van Oxford. Oorspronkelijk uit Washington, DC, behaalde hij zijn bachelor aan de Universiteit van Michigan in economie en politieke wetenschappen *.

OXFORD, VK, juli 31 2019 (IPS) - Om ongelijkheid in de 21st eeuw aan te pakken, moeten we de belemmeringen voor opwaartse mobiliteit waarmee segmenten van mensen binnen landen worden geconfronteerd, begrijpen en aanpakken. In een wereld met hoge en toenemende verstedelijkingsniveaus moet het gesprek over uitdagingen voor mobiliteit beginnen bij steden.

Door de oorzaken van ongelijkheid in steden aan te pakken, kunnen beleidsmakers omstandigheden verlichten die de ongelijkheid binnen een land bestendigen. Efficiënt plannen van investeringen in openbaar vervoer om zich te richten op grootstedelijke gemeenschappen met een lage connectiviteit is een cruciale stap om de verschillen in opwaartse mobiliteit te verkleinen.

Hierdoor krijgen inwoners met een laag inkomen betere toegang tot banen, scholen, ziekenhuizen en andere voordelen van wonen in een stedelijk gebied. Een slim kader voor stadsplanning, mogelijk gemaakt door een effectief partnerschap tussen de openbare en particuliere sector, zou burgers in staat stellen meer gelijke concurrentievoorwaarden te genieten.

Als gevolg hiervan kunnen steden transformeren in motoren van wereldwijde economische convergentie in levensstandaarden.

In de afgelopen drie decennia heeft de wereld een wereldwijde convergentie ervaren tussen landen, voornamelijk als gevolg van toegenomen internationale handel, technologische vooruitgang en economische integratie.

Deze zelfde factoren hebben echter geleid tot een relatief nieuwe fase van ongelijkheid die in de 21st eeuw werd gezien. Werkt door Atkinson, Piketty, en Saez (2011) en Lakner en Milanovic (2016) hebben een wereld afgebeeld die aan ongelijkheid lijdt binnen landen, gekenmerkt door verschillen tussen "gainers" en "verliezers" in de geglobaliseerde economie.

Mensen hebben hiervoor meerdere verklaringen voorgesteld, waaronder vaardigheidsgerichte technologische verandering, verhoogde automatisering en outsourcing van banen naar regio's met goedkopere arbeidskrachten - om er maar een paar te noemen. Misschien enigszins over het hoofd gezien zijn de grote verschillen tussen mensen die in de steden zelf wonen.

Waarom steden? Snelle verstedelijking en ernstige ongelijkheid binnen de stad zijn de twee belangrijkste redenen waarom beleidsmakers zich op steden moeten concentreren bij het nadenken over de aanpak van de bredere kwestie van ongelijkheid.

Volgens de Wereld verstedelijkingsrapport, 55 procent van de wereldbevolking woont in stedelijke gebieden - een toename van 30 procent in 1950. De wereldwijde verstedelijkte bevolking zal naar verwachting nog verder toenemen, tot 68 procent, door 2050 (UN 2018).

Bovendien meldt de VN-bevolkingsdivisie dat "verstedelijking sneller was in sommige minder ontwikkelde regio's in vergelijking met historische trends in de meer ontwikkelde regio's" (UN DESA 2018. De convergentie in de groei van de verstedelijking, tussen ontwikkelingslanden en geavanceerde economieën, suggereert ook dat de problemen van steden in toenemende mate landen treffen op alle inkomensniveaus.

Naast een snelle verstedelijking zijn steden een plaats geworden van de ernstigste ongelijkheid die we vandaag zien. Een 2014-artikel van Kristian Behrens vat het probleem van ongelijkheid in steden samen.

Behrens laat zien dat Gini-indexen binnen landen het hoogst zijn naarmate de bevolkingsdichtheid toeneemt en dat steden onder de huidige omstandigheden mensen onevenredig belonen in de hoogste inkomenspercentielen (Behrens 2014). Daarnaast trekken steden vooral mensen uit de boven- en onderkant van de inkomensverdeling.

De wereldwijde economische herstructurering, zoals hierboven beschreven, zal naar verwachting leiden tot meer gepolariseerde inkomensverdeling binnen landen. Dit, gecombineerd met het bewijs van Behrens, suggereert dat de ongelijkheid binnen steden naar verwachting zal toenemen onder de huidige omstandigheden.

De landen van de wereld ervaren tegelijkertijd ongekende verstedelijking en ernstige ongelijkheid. Hoewel steden momenteel de nexus zijn van de ergste ongelijkheid, zijn er mogelijkheden om ze om te zetten in middelen voor economische convergentie.

Het concept van 'agglomeratie-economieën' wordt goed samengevat door Edward Glaeser als de voordelen die worden gerealiseerd door mensen en bedrijven die dicht bij elkaar in steden en industriële clusters zijn gevestigd, die voornamelijk worden verkregen door lagere transportkosten (Glaeser 2010).

Maar sommige gebieden in steden zijn niet zo goed verbonden als andere. Dit drijft ongelijkheden tussen mensen in grootstedelijke plaatsen. Om dit aan te pakken, moeten beleidsmakers ongelijkheid in toegang tot banen en diensten tussen gemeenschappen met verschillende inkomensstatus aanpakken.

Onderinvestering in wegen, bussen, treinlijnen en metro's kan districten binnen grote steden afsnijden van banen, onderwijs en diensten. Hogere mobiliteitskosten, in de vorm van langere reistijden en gebrek aan betaalbaar vervoer, zijn belemmeringen voor de opwaartse mobiliteit van mensen met lagere inkomens in steden.

Lokale overheden en de particuliere sector kunnen samenwerken om de toegang tot banen en diensten te verbeteren door een betere infrastructuur voor openbaar vervoer in steden op te bouwen. Misallocatie van zowel grond als openbare middelen verslechtert de omstandigheden voor gemarginaliseerde gemeenschappen, wat bijdraagt ​​aan ongelijkheid binnen de stad.

De 2016 Olympische Spelen in Rio, die zwaar bekritiseerd zijn omdat ze de stad in een ongunstige fiscale situatie hebben gebracht, is een voorbeeld van hoe een verkeerde toewijzing van openbare middelen de ongelijkheid in een stad kan bestendigen. Het BRT-systeem (Bus Rapid Transit) van Rio de Janeiro is een geïntegreerd bussysteem met een rijstrook gepland en gefinancierd via een publiek-private samenwerking.

Stadsambtenaren zeiden dat de BRT van Rio nodig was om Olympische toeschouwers te helpen vervoeren en op lange termijn snel en betaalbaar reizen voor inwoners van de stad zal bieden. Terwijl de BRT van Rio met succes de gemiddelde transportkosten verlaagde, dienden de routes om ongelijkheid tussen burgers met hoge en lage inkomens te vergroten.

Een stedenbouwkundig onderzoek uitgevoerd door de Fluminese Federale Universiteit laat zien hoe de belangrijkste dagelijkse verkeersstromen van Rio lopen van buurten met lagere inkomens (in het noorden en westen) naar het centrum van Rio (Zuidelijke zone en een deel van de Noordelijke Zone), waar 60 procent van Rio's formele werkgelegenheid is geconcentreerd (Johnson 2014).

Maar in plaats van bewoners met lagere inkomens toegang te geven tot het stadscentrum, wijst de BRT routes toe aan een woonwijk met hogere inkomens. Banen hier zijn overwegend in de informele sector: niet geregistreerd bij de overheid, met lagere salarissen, en zonder gezondheid of andere voordelen.

Bovendien heeft het stadsbestuur de uitgaven voor gezondheid en politie verlaagd als gevolg van het overschrijden van de begroting voor de uitgaven van de Olympische Spelen, wat de gezondheid en veiligheid van de armen verslechterde.

Het BRT-systeem van Rio illustreert hoe publieke infrastructuur verkeerd kan worden toegewezen, zonder een goede planning en begrip van de vraag van burgers naar banen en diensten. Wanneer beleidsmakers echter goed geplande openbare infrastructuur implementeren, kan dit ongelijkheid binnen steden bestrijden.

De BRT van Curitiba is een bekend voorbeeld van effectieve stadsplanning met positieve resultaten voor stadsuitbreiding. De planning van de aanleg van de buslijn werd georkestreerd door het Institute for Research and Urban Planning of Curitiba in de 1970s.

Financiering en implementatie werden uitgevoerd via een publiek-privaat partnerschap tussen het Stedelijk Ontwikkelingsbureau van Curitiba en particuliere busbedrijven die de routes exploiteren. Het samenwerkingsmodel stelt beleidsmakers in staat om creatieve manieren te ontwikkelen om de kostenlast van openbare infrastructuur te verlichten.

Het resultaat van het plan van Curitiba was een goedkoop, snel en efficiënt transportmiddel op groene energie dat al 35 jaar met succes heeft gewerkt. Een diagram uit een rapport van het 2010 World Resources Institute toont aan dat het geïntegreerde vervoerssysteem burgers in alle delen van de groeiende stad toegang biedt tot alle delen ervan.

Ondanks het aanvankelijke succes ondervindt zelfs het duurzame transitsysteem van Curitiba moeilijkheden. EEN 2012 StadsLab artikel zegt dat de stad er de afgelopen jaren niet in is geslaagd haar groeiende buitenwijken te integreren in haar BRT-systeem (Halais 2012).

Als gevolg hiervan worden inwoners met een laag inkomen afgesneden, terwijl inwoners met een hoger inkomen overstappen op auto's - een ongemak voor iedereen die de armen ernstiger schade toebrengt. Curitiba's voorbeeld laat zien dat beleidsmakers een constant en proactief bewustzijn van de veranderende behoeften van steden nodig hebben.

Met de beschikbare economische gegevens en de uitvoering van enquêtes naar de herkomst en bestemming, kunnen we beter begrijpen waar bevolkingsgroepen moeten worden aangesloten en hun eisen voor bepaalde diensten.

Een efficiënte manier om ongelijkheid aan te pakken, is het aanpakken van gebrek aan mobiliteit in steden, wat ongelijke toegang tot banen, onderwijs en diensten bevordert. Door de toegang tot openbare infrastructuur te verbeteren, kunnen mensen van alle inkomensniveaus profiteren van de agglomeratie-effecten van wonen in een stedelijk gebied.

Goed geplande openbaarvervoersystemen brengen steden dichter bij dit doel door een betere toegang voor mensen met lage inkomens tot banen, scholen en ziekenhuizen in het stadscentrum. Groeiende steden kunnen dus eerder als bronnen van economische convergentie dan als divergentie dienen.

Openbaar vervoer helpt niet alleen de ongelijkheid te verminderen, maar helpt ook de koolstofvoetafdruk van steden te verminderen. Terwijl veel megasteden de nadelige gevolgen van zware vervuiling beginnen te ondervinden, zou beleid dat zowel ongelijkheid als duurzaamheid aanpakt, welkom zijn.

* Na een wereldwijde essaywedstrijd voor afgestudeerde studenten over hoe de ongelijkheid het beste kan worden aangepakt, werd de inzending van Tarik Gooptu geselecteerd als tweede. Meld u aan voor de nieuwsbrief om te leren over toekomstige essaywedstrijden over Finance & Development (F&D) hier. F&D is een uitgave van het Internationaal Monetair Fonds (IMF).

WORD VERBONDEN MET ONS

Abonneer je op onze nieuwsbrief